Austin Healey

Austin Healey

De Austin Healey was een sensatie toen hij werd onthuld op de London Motor Show in 1952 en werd uitgeroepen tot International Show Car of the Year op de New York Auto Show in 1953. De eerste Austin Healey werd op de show in Londen de “Healey 100” genoemd, omdat hij vóór de show een topsnelheid van 100 mijl (160 km/uur) had bereikt. Healey had gehoopt op een hogere snelheid, maar er was geen tijd om meer uit de auto te halen. Eigenlijk konden veel Amerikaanse auto’s toen niet eens 160 km/uur halen.

De sportwagen van Healey trok de aandacht op de Londense show van Sir Leonard Lord, de directeur van de moedermaatschappij van het Austin-autobedrijf, de onlangs opgerichte Engelse gigant BMC. Lord zag ook een rijke Amerikaanse markt voor een zwierige, betaalbare, betrouwbare tweezitter. Hij realiseerde zich dat de Healey 100 eenvoudig en robuust was en ontworpen rond de A90, die niet goed verkocht. Lord sloot snel een deal met de opgetogen Healey om BMC een massa productieversie van de “Healey 100” showauto te laten maken in de grote fabriek van Austin in Longbridge. Hij werd omgedoopt tot ‘Austin Healey 100’, hoewel hij vanwege zijn viercilindermotor ook wel de ‘100/4’ werd genoemd. Onderdeel van de deal was een twintigjarig contract om de naam Healey op basis van royalty’s op de auto te gebruiken.

Gedurende deze 20 jaar werden de nodige Austin Healey-modellen met succes geïntroduceerd. 

Na de vorming van British Leyland in 1968 waren de dagen van de Austin Healey geteld. Twee jaar later, in 1970, werd de laatste Sprite geproduceerd na in totaal zo’n 79.338 Mk. II en III’s waren gebouwd. In plaats van reeds vervaardigde carrosserieën te verspillen, werden er in 1971 nog eens 1.022 “Austin” Sprites vervaardigd, maar helaas bestond de naam “Austin Healey” niet meer.

AUSTIN HEALEY MODELLEN

Austin Healey 100 BN 1, BN 2, 100s en 100 M

Volgens velen zijn de eenvoudige en evenwichtige lijnen van de eerste Austin Healey nooit overtroffen. Ook de typerende neerklapbare voorruit draagt bij aan het unieke karakter van de oer-Healey. De 2.7 liter motor levert standaard 90 PK, in de 100M uitvoering 110PK. Mede door de lichtgewicht aluminium carrosseriedelen kunnen deze vroege 4 cilinders uitstekend meekomen met de 6 cilinder 3000 modellen.

De Austin Healey BN 1 moest een rechttoe rechtaan sportwagen worden en binnen het bereik van een breed publiek komen. Aan de ontwikkeling hiervan werd vanaf eind 1951 gewerkt en mondde uiteindelijk uit in de aankondiging van de Healey 100 voor de London Motor Show van oktober 1952. Het was Donald Healey’s bedoeling om een sportwagen te ontwikkelen die qua prijs tussen de MG TD en de Jaguar XK 120 zou moeten komen te liggen. Healey was echter niet de enige die met dat idee rondliep. Ook bij Austin werd gewerkt aan een dergelijk plan.

De Austin Motor Company ontdekte de Healey 100 voorafgaand aan de “Earls Court Motor Show” van 1952 op de stand van Donald Healey Motor Corporation. Leonard Lord, toenmalig directeur van Austin kocht de productierechten van de Healey 100 nog voordat de beurs opende. De Healey 100 zou de sensatie van de Earls Court Motor Show worden. In de weken na de beurs werd de samenwerking tussen Austin en Healey beklonken.

Eerdere pogingen van Austin om een dergelijke sportwagen te ontwikkelen voor de Amerikaanse markt waren niet succesvol. De A90 Atlantic en de A40 cabriolet waren regelrechte flops. Inmiddels had Austin ook Frazer Nash en Jensen benaderd voor ontwerpen. Toen Len Lord echter de Healey 100 zag, was hij direct verkocht en was de ‘deal’ snel gesloten.

De Healey 100 werd gebouwd op basis van standaard Austin componenten waaronder het viercilinder A90 motorblok. Wat voor Austin natuurlijk ideaal was.  Door de overeenkomst met Austin zou de Austin Healey bovendien goedkoper worden. Het verschil bedroeg £ 100. Na het bouwen van 25 prototypes op de Cape zou de productie worden verplaatst naar Longbridge. In mei van 1953 werd begonnen met de serieproductie van de BN 1. In augustus van 1955 werd de BN1 opgevolgd door het type Austin Healey BN 2 die behalve verbeterde remmen en achteras, voorzien werd van een heuse vierversnellingsbak (plus overdrive).

Donald Healey wilde net als bij zijn eerdere Healey’s competitie successen behalen met de Austin Healey 100. In maart van 1953 werd meegedaan aan de Lyon-Charbonnieres Rally en vervolgens aan de Mille Miglia. Hoewel deze niet de gehoopte successen brachten, kwamen wel de nodige technische defecten aan het licht en werden verbeteringen doorgevoerd. In mei van 1953 werd deelgenomen aan de 24 uur race van Le Mans. Onze landgenoot Maurice Gatsonides zag kans om samen met Johnny Lockett de Austin Healey 100 naar een tweede plaats in zijn klasse te sturen.  Dit was tevens goed voor een 12e plaats in het algemeen klassement met een gemiddelde snelheid van 145 km/uur. Om de aandacht van de pers in de VS te krijgen werd een recordpoging gedaan op de zoutvlakten van Bonneville in Utah. Met een opgevoerde versie werd een internationaal record gevestigd bij een snelheid van 230 km/uur. Met dit succes werd de Austin Healey uitgeroepen tot snelste productiewagen ter wereld met een cilinderinhoud van minder dan 3 liter. 

Austin Healey 100S en 100M

In 1954 ontstond behoefte aan een speciale competitie versie van de Austin Healey 100. De BN 1 had goed gepresteerd in lange afstand races maar was eigenlijk niet gebouwd voor de wedstrijdsport. Aangezien er in die tijd bijna geen races waren voor serie productiewagens, moest de Austin Healey het opnemen tegen zeer gespecialiseerde en duur geconstrueerde merken als Ferrari, Maserati, Lancia, Aston Martin en Jaguar. Met die gedachten in het achterhoofd werd de 100S gebouwd, een krachtiger en lichtere versie van de BN 2. Deze wagen was niet alleen bestemd voor fabrieksteams maar ook voor liefhebbers van zogenaamde clubraces. Er werden er in totaal 50 gebouwd in Warwick. Tegelijkertijd werd besloten om een opvoerset op de markt te brengen voor degenen die de prestaties van hun BN 1 of BN 2 wilden verbeteren. De opvoerset kon vanaf de fabriek worden besteld onder de naam 100 M. Er werden ook in totaal 640 stuks in de fabriek gebouwd. De opvoerset kon ook als los pakket worden besteld voor eigenaars die hun BN 1 of BN 2 wilden ombouwen. Het is niet bekend hoeveel van deze pakketten werden gemaakt.

De 100M verscheen in 1955 om tegemoet te komen aan de wens voor meer vermogen. De modificaties aan de motor waren dezelfde als de Healeys op LeMans van 1953: 2 SU carburateurs van het type HD6 met 1 3/4 inch, verbonden met grotere manifolds in combinatie met een hetere nokkenas.

De Nederlandse importeur Stokvis & Zonen gebruikte de successen van de Austin Healey om zijn bredere lijn van Austin producten te bevorderen: “Meer dan 100 records in minder dan 10 dagen. De serie producten van Austin bereiken in standaard-uitvoering een hoge graad van perfectie en verzekeren grote betrouwbaarheid en een lange levensduur”.

Austin Healey 100 BN 2

In augustus 1955 werd de BN 1 opgevolgd door het model BN 2 serie. Uiterlijk waren er slechts kleine verschillen. De BN 2 kreeg een nieuwe  versnellingsbak met 4 versnellingen. Hij kon bovendien geleverd worden in diverse two-tone kleurcombinaties.

Ook op het dashboard waren kleine verschillen met de voorganger, zo werd de positie van de overdrive schakelaar en het contactslot verwisseld. Deze BN2 heeft ook een motorkap met louvres en de lederen riem die kenmerkend is voor de 100M uitvoering. De BN2 had opbouw reflectors boven de achterlichten, deze zijn correct voor dit type Healey.

• Austin Healey 100 BN 2
• Bouwjaar: 1955 – 1956
• Cilinderinhoud: 2660 cc
• Vermogen: 110 PK bij 4500 tpm
• Topsnelheid: 178,6 km/u
• Aantal gebouwd: 4604

Austin Healey 100 M

De Austin Healey 100M was in feite een BN2 met een opvoerset. Het motorvermogen nam hiermee toe met 20 PK. Er werden in de fabriek slechts 640 gebouwd. De opvoerset werd tevens aan dealers geleverd om reeds eerder geleverde BN 1’s  en BN 2’s van dezelfde prestaties te voorzien. Onder de motorkap is goed te zien hoe de airbox aan de grotere SU carburateurs is gekoppeld. De opvoerset bestond uit twee 1 3/8 inch HD 6 carburateurs, een speciaal spruitstuk en luchtfilter, sterkere klepveren, een versterkte nokkenas, verstevigde koppakking en een stroomverdeler. De compressieverhouding van de standaard BN2 werd van 7.5 inch op 8,1 inch per zuiger gebracht. Op de ‘cold air box’ werd een embleem aangebracht. Omdat de 100M kit ook naderhand als losse set verkrijgbaar was, is het doorgaans moeilijk om vast te stellen of het om een fabrieks 100M gaat. In Amerika houdt Bill Meade een register bij van alle geregistreerde 100 M’s. Ook het Heritage Certificate van British Motor Trust kan zekerheid geven.  

• Austin Healey 100M
• Bouwjaar 1955 – 1956
• Cilinderinhoud 2660 cc 
• Vermogen 110 PK bij 4500 tpm
• Topsnelheid 187,6 km/u
• Aantal gebouwd in de fabriek 640

Austin Healey 100 S

Van de Austin Healey 100 S zijn slechts 50 stuks gebouwd. De 100 S werd speciaal gebouwd om deel te nemen aan races. De meeste 100 S’en werden standaard in de two tone kleuren Old English White en Lobelia Blue uitgevoerd. 

De naam 100 S (Sebring) werd pas aan het model gegeven na de 12-uurs race in het Amerikaanse Sebring in 1954. De 100 S is voorzien van een door Aston Martin geleverde David Brown vierversnellingsbak. Omdat de 100 S ontworpen was als wedstrijdwagen zijn alle modellen voorzien van rechtse besturing.

• Austin Healey 100 S
• Bouwjaar: 1955
• Cilinderinhoud: 2660 cc
• Vermogen: 132 PK bij 4700 tpm
• Topsnelheid: onbekend
• Aantal gebouwd: 50

Austin Healey 100/6 BN 4

In mei 1956 werd de eerste BN 4 in Longbridge gebouwd. Vanaf augustus ging de BN 4 (de aanduidingen BN 3  en BN 5 werden gebruikt voor prototypes) in productie. De BN 4 werd vanaf november 1957 in Abingdon gebouwd. Standaard werd de BN 4 geleverd met stalen wielen. Om de 6 cilinder motor, afkomstig uit de Austin Westminster, in te kunnen bouwen, werd het chassis aangepast, de radiateur verplaatst en de motorkap voorzien van een ‘power bulge’.  De kenmerkende diamantvorm van de grille was nu definitief verdwenen. Ondanks de 6 cilinder motor met meer vermogen, bleek de BN 4 trager te zijn dan de BN 2. 

Door verlenging van het chassis met 5 cm konden in de BN 4 twee achterzitjes geplaatst worden, waardoor de auto ook bruikbaar werd voor gezinnen met twee (kleine!) kinderen.

Rond de overgang naar Abingdon werd de motor aangepast. Door toepassing van een verbeterde cilinderkop met los 6-poorts spruitstuk, hogere compressie en grotere carburateurs, steeg het vermogen met 15pk.

• Austin Healey 100/6 BN4
• Bouwjaar: 1956 – 1959
• Cilinderinhoud: 2639 cc
• Vermogen: 102 PK bij 4600 tpm   117 PK/4750 tpm in de latere uitvoering
• Topsnelheid: 165 km/h – 177 km/u in de latere uitvoering
• Aantal gebouwd: 11294 (Longbridge: 7053, Abingdon: 4241)

Austin Healey 100/6 BN 6

De tweezitter versie, de BN 6, werd gebouwd van maart 1958 tot maart 1959 en werd uitsluitend met de 117 pk motor uitgerust. Met name vanuit Amerika was de roep om herintroductie van een tweezitter gekomen. Niet in de laatste plaats vanwege de kleine bagageruimte van de BN 4. In plaats van de 12V accu, zoals die verscheen in de BN 4, kwamen de  2 stuks 6V accu’s weer terug. De op de BN 4 en geïntegreerd in gestroomlijnde behuizingen. Dit zou pas veranderen bij  het allerlaatste model, de BJ 8 Phase 2.  De verstelbare stuurkolom, die standaard was op de BN 4, werd in de BN 6 weer vervangen door een vaste.

• Austin Healey 100/6 BN 6
• Bouwjaar: 1958 – 1959
• Cilinderinhoud: 2639 cc
• Vermogen: 117 PK bij 4750 tpm
• Topsnelheid: 177 km/u
• Aantal gebouwd: 4150

AUSTIN HEALEY SPRITE

Het ontstaan van de Austin Healey Sprite

De samenwerking tussen Austin Motor Company en Donald Healey resulteerde in regelmatige ontmoetingen tussen Leonard Lord en Donald Healey. Tijdens een van die ontmoetingen liet Leonard Lord weten dat hij wel markt zag voor een kleine, goedkope sportwagen. Een sportwagen die het gat kon vullen na het verdwijnen van de minieme vooroorlogse sport modelletjes zoals de Austin Seven “Nippy” en “Ulster” en de MG “Midget” -modellen zoals de PB en J2.

qHet gesprek met Leonard Lord zette Donald Healey aan het denken en samen met zijn zoon Geoffrey ging hij aan de slag. De basis voor een kleine sportwagen werd snel gevonden in de Austin A 35 saloon, waarvan de onderdelen goed en goedkoop voorhanden waren. Met een paar ruwe schetsen in de hand werd een klein team van specialisten bij elkaar getrommeld. Het team stond onder leiding van Geoffrey Healey en bestond verder uit Geoff Cooper, onderdelen specialist bij Austin, Barry Bilbie en Gerry Coker, respectievelijk chassis expert en designer van de DHMC. De motor, transmissie, achteras en voorwielophanging waren afkomstig van de Austin A35, maar de stuurinrichting kwam van de Morris Minor. De wagen werd voorzien van de kleine viercilinder BMC ‘A’series motor van 948 cc. Omdat het standaard vermogen van deze motor van 34 pk te klein werd geacht werd deze licht verbeterd en voorzien 2 SU carburateurs. Daarmee kwam het vermogen uit op ruim 42 pk. De nieuwe auto was vrij revolutionair voor die tijd en had als eerste in massa te produceren sportwagen een zelfdragende carrosserie.

Er werden twee prototypes gebouwd, waarvan er een “Tiddler” (vlooitje) werd genoemd. Na het nodige test- en ontwikkelwerk stond er een uitstekend chassis, met als bijzonder kenmerk dat deze aan de achterzijde zogenaamde “kwart elliptische” bladveren had, die slechts op één punt, direct achter de stoelen, aan het chassis waren bevestigd. De auto werd voorzien van een leuke, eigenzinnige carrosserie naar een ontwerp van Gerry Coker. Het oorspronkelijke prototype was voorzien van zogenaamde “pop-up” koplampen, maar deze werden vanwege de productiekosten en de minder geslaagde look nog voor de start van de productie vervangen door vaste koplampen, die als een paar bolle oogjes parmantig uit de motorkap staken. Gerry Coker vond deze niet door hem gestileerde koplampen eigenlijk maar niets, maar dit werd toch het typische kenmerk waaraan de Sprite later de bijnaam “Frogeye” te danken zou hebben. In de VS werd de auto “Bugeye” genoemd en in Nederland kreeg deze Healey de koosnaam “Kikkeroog”.

1958: Sprite MK I

Toen Donald Healey tevreden was met het prototype werd dit naar de BMC fabriek in Longbridge gebracht voor een inspectie door George Harriman, de opvolger van Leonard Lord bij BMC. Nadat Harriman zijn goedkeuring had gegeven, werd Lord toch nog maar even geraadpleegd om er zeker van te zijn dat het model – dat inmiddels van Donald Healey de typenaam Sprite had gekregen – ook aan zijn verwachtingen voldeed. Leonard Lord gaf zijn goedkeuring. Er moesten qua ontwerp, naast de gewenste restyling van de koplampen, nog wat puntjes op de i werden gezet. Hiervoor werd Les Ireland ingeschakeld als vervanger van Gerry Coker, die naar de Verenigde Staten ging vertrekken. De ontwikkelingswerkzaamheden werden verder afgerond en binnen het machtige BMC concern werden de productielijnen in gereedheid gebracht om een nieuwe legende ter wereld te brengen: de “Austin Healey Sprite.” 

In maart 1958 rolden de eerste Sprite’s uit de MG fabriek te Abingdon. Ondanks het wat controversiële uiterlijk werd de auto enthousiast ontvangen. De pers prees de auto vanwege de uitstekende rijeigenschappen. Hoewel de Sprite van binnen niet erg ruim was, was het een prima sportwagen, die precies voldeed aan de eisen waarvoor hij ontworpen was, namelijk: plezierig om in te rijden en goedkoop om te onderhouden. Het was een unieke auto, met een voorzijde die als één geheel, front, motorkap en spatborden, naar voren kon worden gekanteld. Daardoor was de motorruimte en de voorwielophanging uitstekend te bereiken, maar om bij de accu te komen was bijvoorbeeld een lastige klus.

De vering aan de voorzijde bestond uit spiraalveren met zogenaamde arm schokbrekers. Aan de achterzijde vinden we de starre achteras uit de A35 met de kwart elliptische bladveren en eveneens arm schokbrekers. Er waren geen deurknoppen aan de buitenkant en ook geen sloten. De deurtjes waren alleen van binnenuit te openen via de afneembare side-screens. 

Een kofferdeksel om in de bagageruimte te komen ontbrak. Het reservewiel en de kleine bagageruimte waren alleen bereikbaar door de leuningen van de stoeltjes naar voren te klappen. Het interieur was eenvoudig maar sfeervol. De twee kleine, met skai beklede kuip stoeltjes zaten prima, maar vloerbedekking was niet aanwezig. De vloer en transmissietunnel waren bekleed met eenvoudige rubberen matten. 

De auto was uitgerust met stalen velgen met ventilatiegaatjes en wieldoppen met het AH-logo. Bij de dealer konden diverse extra’s worden besteld, waaronder een kachel (die was in die tijd nog niet standaard!), toerenteller of hardtop. Spaakwielen waren van de fabriek af niet als optie leverbaar. Deze waren alleen op speciale bestelling te verkrijgen via de Donald Healey Motor Company. Donald Healey leverde daarnaast een hele range aan (sportieve) extra’s, zoals een conversie naar Dunlop/Girling schijfremmen aan de voorzijde en grotere remtrommels achter, een heel tuning-programma voor de motor (inclusief een uitvoering met Shorrock-supercharger) en een eigen model hardtop met hoge side screens.

• Austin Healey Sprite AN5
• Bouwjaar: 1958 – 1961
• Cilinderinhoud: 948 cc
• Vermogen: 43 PK bij 5200 tpm
• Topsnelheid: 135 km/u
• Aantal gebouwd: 48.987

De prestaties van de standaard auto waren beslist niet spectaculair, maar voor die tijd ook zeker niet slecht. In een onafhankelijke test van het Engelse blad “Motor” van 1958 werden als prestaties een topsnelheid van 133 km/u, een acceleratie van 0-100 km/u in 20,5 seconden en een verbruik van ongeveer 6,5 liter per 100 km aangegeven. Maar met de welbekende A-series motor en de vertrouwde techniek van de A35 vormde de Sprite een bron van inspiratie voor de vele tuning-bedrijfjes die in die tijd in het autosport minnende Engeland in opkomst waren. Het duurde dan ook niet lang of de Sprite was een vertrouwde verschijning op de circuits en de rally pistes. Een legende was geboren die decennialang in de kleinere klasse zijn mannetje zou staan en die uiteindelijk aan de basis zou staan van de carrière van vele grootheden in de autosport! Van enorm belang is hierbij geweest dat Geoffrey Healey, samen met John Sprinzel – de in die tijd zeer bekende rallyrijder, autosportjournalist en medeoprichter van de tuning-firma ‘Speedwell’ – de Sprite onder de benaming Sprite ‘Sebring’ voor de FIA als GT wisten te homologeren. Daarmee werd de deur geopend voor deelname, zowel voor fabrieks- als privé teams, aan vele nationale en internationale evenementen.

1961: Sprite MK II

Tegen eind 1960 begonnen de verkoopaantallen van de Sprite te dalen en volgens BMC was het tijd voor een facelift. De directie gaf aan de Donald Healey Motor Company de opdracht om de Sprite te voorzien van een nieuwe neus en de ontwerpers van MG moesten met een nieuwe achterzijde komen. Gelukkig wisten de ontwerpers van beide kampen elkaar te vinden en was het eindproduct toch een fraai en evenwichtig geheel. In mei 1961 introduceerde BMC, na een productie van bijna 49.000 “Frogeyes”, het nieuwe model als de Austin Healey Sprite MK II. 

In juni 1961 bracht BMC onder de merknaam MG een vrijwel identiek model op de markt, de MG Midget. Dit was een typisch voorbeeld van‘badge-engineering’, de binnen het BMC-concern veel gebruikte methode waarbij één en hetzelfde basismodel in verschillende licht afwijkende uitvoeringen en onder verschillende merknamen werd uitgebracht, om zodoende een breder segment van de markt te kunnen bestrijken. De Sprite was verkrijgbaar in een uitgeklede basisversie en een wat meer complete uitvoering. De typeaanduiding van de Midget liep altijd één cijfertje achter op de Sprite, dus een Sprite MK III komt overeen met een Midget MK II, enzovoorts. Qua techniek was er weinig verschil tussen de Frogeye en de Sprite MK II. De 948 cc motor was wel op verschillende punten aangepast en was uitgerust met iets grotere 1¼ inch carburateurs. Daardoor steeg het vermogen naar 46,5 pk. De auto had een versnellingsbak met close-ratio-overbrengingen, die bij de eerdere uitvoering alleen als optie verkrijgbaar was.

In oktober 1962 kreeg de Sprite MK II een 1098 cc motor, die 56 pk leverde. Ook werd het model voorzien van Lockheed schijfremmen voor. De schijfremmen waren een enorme verbetering, maar de grotere motor bleek niet goed bestand tegen hogere toerentallen omdat de krukaslagers de oorspronkelijke kleine maat behielden van de 948 cc motor.
Voor de Sprite MK II kon men kiezen uit een flink aantal opties en ook een fraaie hardtop was weer af fabriek te bestellen. 

• Austin Healey Sprite MkII H-AN6 / H-AN7
• Bouwjaar: 1961-1962 / 1962-1964
• Cilinderinhoud: 948 cc / 1098 cc
• Vermogen: 46,5 PK bij 5500 tpm / 56 PK bij 5500 tpm
• Topsnelheid: 139 km/u / 142 km/u
• Aantal gebouwd: 20.450 / 11.215

1964: Sprite MK III

In maart 1964 kwam de nieuwe Sprite Mk III op de markt, samen met de Midget MK II. Qua uiterlijke verschijningsvorm was er weinig veranderd, maar de auto had nu opdraai ramen en tochtraampjes, afsluitbare portieren, een andere kapconstructie en een geheel vernieuwd dashboard. De motor telde nog steeds 1100 cc’s, maar de krukas was sterk verbeterd, met grotere 2” hoofdlagers. Ook de cilinderkop had de nodige verbeteringen ondergaan en samen met een verbeterd uitlaatsysteem zorgde dit voor een stijging van het vermogen naar 59 pk. De grootste verandering aan het nieuwe model betrof de achterwielophanging. De kwart elliptische bladveren waren vervangen door meer “gewone” half elliptische veren. Voor deze modificatie waren slechts wat eenvoudige aanpassingen aan het chassis nodig, waaronder uiteraard de plaatsing van een paar achterste bevestigingspunten voor de bladveren.

De nieuwe ophanging zorgde voor een wat soepeler en comfortabeler weggedrag en werd over het algemeen gezien als een verbetering. Maar voor het echte sportieve werk zou het oude systeem met de kwart elliptische veren toch onovertroffen blijven. De Sprite bleef af fabriek leverbaar met een hardtop, die nu voorzien was van raampjes in de zijvlakken. Dit model hardtop bleef qua ontwerp vrijwel ongewijzigd, totdat de allerlaatste MG Midget 1500 in december 1979 van de productielijn zou rollen.

• Austin Healey Sprite MK III H-AN8
• Bouwjaar: 1964 – 1966
• Cilinderinhoud: 1098 cc
• Vermogen: 59 PK bij 5750 tpm
• Topsnelheid: 147 km/u
• Aantal gebouwd: 25.905

1966: Sprite MK IV

De wensen van het koperspubliek bleven toenemen, niet alleen naar meer luxe maar ook naar meer vermogen. BMC speelde hierop in door in oktober 1966 met een opnieuw verbeterde uitvoering van de Sprite te komen. De MK IV beschikte over een verbeterde kapconstructie en over een nieuwe 1275 cc motor. De kap was nu vast aan de auto gemonteerd en kon met een simpele handbeweging worden gesloten of geopend, zoals het hoort bij een echte “convertible”. In gesloten positie kon de kap netjes worden afgedekt met een hoesje. De nieuwe motor was een wat tammere uitvoering van de motor die (in dwarsgeplaatste uitvoering) in de Cooper S verscheen. Het vermogen steeg naar 65 pk en dit zorgde ervoor dat de auto een heel stuk pittiger aanvoelde. De acceleratie van 0 naar 100 km/u nam nu 13 seconden in beslag; een heel verschil met de 20,5 seconden van de oorspronkelijke Sprite! Het gedateerde systeem van de in één unit gecombineerde hoofdrem- en koppelingscilinder werd afgeschaft en vervangen door separate units. Verder waren er in eerste instantie geen ingrijpende veranderingen.

Vanaf 1 januari 1968 moesten de voor de VS bestemde exportmodellen worden uitgerust met speciale voorzieningen met het oog op de Amerikaanse eisen op het gebied van veiligheid en “emission control”. En omdat van de totale productie van Sprites en Midgets zo’n driekwart bestemd was voor Noord-Amerika, ging dit om het merendeel van de geproduceerde auto’s! De aanpassingen die nodig waren om te kunnen voldoen aan de emissienormen betroffen onder andere de cilinderkop en het in- en uitlaatsysteem. De aanpassingen zorgden voor een bescheiden daling van het vermogen met ongeveer 3 pk. In 1968 vond de fusie plaats tussen BMC en Leyland (waartoe o.a. Triumph behoorde) plaats. Uit deze fusie ontstond British Leyland en zo wilde het gebeuren dat de oude concurrenten Sprite/Midget en Spitfire opeens binnen hetzelfde concern gefabriceerd werden.

1970: Sprite MK IV (gefacelift)

De Sprite MK IV was in het derde jaar van productie, toen er onder het Leyland-regime een flinke facelift plaatsvond. Zowel aan het interieur als het exterieur vonden diverse aanpassingen plaats, waardoor de auto een slankere en modernere uitstraling kreeg. Andere stoelen en bekleding, een nieuw stuur, dunne bumpers met bijpassende rozetten en sportief ogende Rostyle velgen en Leyland badges transformeerden de uitstraling van de auto. De dorpels waren matzwart gespoten en voorzien van een chroomstrip en Sprite badge. Het uitlaatsysteem kreeg een dubbele in plaats van een enkele demper. De typeaanduiding ‘Sprite MK IV’ bleef ondanks al deze aanpassingen hetzelfde, hoewel de chassisnummer-serie wel een cijfertje opschoof, van H-AN9 naar H-AN10.

In 1971 besloot de directie de naam Sprite nog even te handhaven en tot halverwege dat jaar werden er in totaal nog 1.022 Sprites onder (alleen) de merknaam Austin gebouwd. Deze laatste Sprites hadden de chassisnummer serie A-AN10 in plaats van H-AN10. 

Inclusief deze allerlaatste serie zijn er van de Sprite in alle verschillende uitvoeringen in totaal 129.347 exemplaren gebouwd. Dit is inclusief ruim 4.000 exemplaren die op diverse locaties (o.a. Australië) als zogenaamde CKD (‘Completely Knocked Down’) versie werden geassembleerd. Daarnaast zijn er op basis van de technische componenten van de Sprite bij de Innocenti fabrieken in Italië nog zo’n 17.500 auto’s gebouwd als Innocenti 950 Spider en Innocenti S. Deze auto’s waren voorzien van een eigen exterieur naar een ontwerp van Ghia. De MG Midget is uiteindelijk nog in productie gebleven tot december 1979. In de laatste uitvoering was de Midget voorzien van de door de Amerikaanse markt vereiste schokabsorberende rubberen bumpers en de 1500 cc motor…… uit de Triumph Spitfire!

• Austin Healey Sprite MK IV H-AN9 / H-AN10 / A-AN10
• Bouwjaar: 1966-1969 / 1969-1970 / 1971
• Cilinderinhoud: 1275 cc
• Vermogen: 65 PK bij 6000 tpm
• Topsnelheid: 153 km/u
• Aantal gebouwd: 20.357 / 1.411 / 1.022