AH Sprite

 De geschiedenis van de Austin Healey Sprite - de modellen van 1958 tot 1971

Van idee naar prototype

Tijdens de Earls Court Motor Show van 1952 presenteerde de Donald Healey Motor Company haar nieuwe sportwagen, de Healey 100. De toenmalige directeur van de British Motor Corporation (BMC), Leonard Lord, was zo onder de indruk van het ontwerp dat er onmiddellijk een deal werd gesloten: de auto zou geproduceerd worden in de fabrieken van BMC en op de markt worden gebracht onder de naam Austin Healey 100. De samenwerking die ontstond resulteerde in regelmatige zakelijke ontmoetingen tussen Leonard Lord en Donald Healey. Tijdens een van die ontmoetingen liet Leonard Lord weten dat hij wel markt zag voor een kleine, goedkope sportwagen. Een sportwagen die het gat kon vullen na het verdwijnen van de minieme vooroorlogse sportmodelletjes zoals de Austin Seven “Nippy” en “Ulster” en de MG “Midget” modellen zoals de PB en J2.

Het gesprek met Leonard Lord zette Donald Healey aan het denken en samen met zijn zoon Geoffrey ging hij aan de slag. De basis voor een kleine sportwagen werd snel gevonden in de Austin A 35 saloon, waarvan de onderdelen goed en goedkoop voorhanden waren. Met een paar ruwe schetsen in de hand werd een klein team van specialisten bij elkaar getrommeld. Het team stond onder leiding van Geoffrey Healey en bestond verder uit Geoff Cooper, onderdelenspecialist bij Austin, Barry Bilbie en Gerry Coker, respectievelijk chassis expert en designer van de DHMC. De motor, transmissie, achteras en voorwielophanging waren afkomstig van de Austin A35, maar de stuurinrichting kwam van de Morris Minor. De wagen werd voorzien van de kleine viercilinder BMC ‘A’series motor van 948 cc. Omdat het standaard vermogen van deze motor van 34 pk te klein werd geacht werd deze licht verbeterd en voorzien 2 SU carburateurs. Daarmee kwam het vermogen uit op ruim 42 pk. De nieuwe auto was vrij revolutionair voor die tijd en had als eerste in massa te produceren sportwagen een zelfdragende carrosserie.

Er werden twee prototypes gebouwd, waarvan er eentje “Tiddler” (vlooitje) werd genoemd. Na het nodige test- en ontwikkelwerk stond er een uitstekend chassis, met als bijzonder kenmerk dat deze aan de achterzijde zogenaamde “kwartelliptische” bladveren had, die slechts op één punt, direct achter de stoelen, aan het chassis waren bevestigd. Dit bijzondere kenmerk deelde het prototype met de Mk 1 Jaguar, die op dat moment in productie was. Qua concept had het prototype overigens veel weg van dé sportsracer uit die tijd, de Jaguar D-type.  De auto werd voorzien van een leuke, eigenzinnige carrosserie naar een ontwerp van Gerry Coker. Het oorspronkelijke prototype was voorzien van zogenaamde “pop-up”koplampen, maar deze werden vanwege de productiekosten en de minder geslaagde look nog voor de start van de productie vervangen door vaste koplampen, die als een paar bolle oogjes parmantig uit de motorkap staken. Gerry Coker vond deze niet door hem gestileerde koplampen eigenlijk maar niets, maar dit werd toch het typische kenmerk waaraan de Sprite later de bijnaam "Frogeye” te danken zou hebben. In de VS werd de auto “Bugeye” genoemd en in Nederland kreeg deze Healey de koosnaam “Kikkeroog”

1958: Start van de productie 

Toen Donald Healey tevreden was met het prototype werd dit naar de BMC fabriek in Longbridge gebracht voor een inspectie door George Harriman, de opvolger van Leonard Lord bij BMC. Nadat Harriman zijn goedkeuring had gegeven, werd Lord toch nog maar even geraadpleegd om er zeker van te zijn dat het model - dat inmiddels van Donald Healey de typenaam Sprite had gekregen - ook aan zijn verwachtingen voldeed. Leonard Lord gaf zijn goedkeuring. Er moesten qua ontwerp, naast de gewenste restyling van de koplampen, nog wat puntjes op de i werden gezet. Hiervoor Les Ireland ingeschakeld als vervanger van Gerry Coker, die naar de Verenigde Staten ging vertrekken. De ontwikkelingswerkzaamheden werden verder afgerond en binnen het machtige BMC concern werden de productielijnen in gereedheid gebracht om een nieuwe legende ter wereld te brengen: de Austin Healey Sprite.

In maart 1958 rolden de eerste Sprite’s uit de MG fabriek te Abingdon. Ondanks het wat controversiële uiterlijk werd de auto enthousiast ontvangen. De pers prees de auto vanwege de uitstekende rijeigenschappen. Hoewel de Sprite van binnen niet erg ruim was, was het een prima sportwagen, die precies voldeed aan de eisen waarvoor hij ontworpen was, namelijk: plezierig om in te rijden en goedkoop om te onderhouden. Het was een unieke auto, met een voorzijde die als één geheel, front, motorkap en spatborden, naar voren kon worden gekanteld. Daardoor was de motorruimte en de voorwielophanging uitstekend te bereiken, maar om bij de accu te komen was bijvoorbeeld een lastige klus.

De vering aan de voorzijde bestond uit spiraalveren met zogenaamde armschokbrekers. Aan de achterzijde vonden we de starre achteras uit de A35 met de kwartelliptische bladveren en eveneens armschokbrekers. Er waren geen deurknoppen aan de buitenkant en ook geen sloten. De deurtjes waren alleen van binnenuit te openen via de afneembare side-screens. Een kofferdeksel om in de bagageruimte te komen ontbrak. Het reservewiel en de kleine bagageruimte waren alleen bereikbaar door de leuningen van de stoeltjes naar voren te klappen. Het interieur was eenvoudig maar sfeervol. De twee kleine, met skai beklede kuipstoeltjes zaten prima, maar vloerbedekking was niet aanwezig. De vloer en transmissietunnel waren bekleed met eenvoudige rubberen matten.

De auto was uitgerust met stalen velgen met ventilatiegaatjes en wieldoppen met het AH-logo. Bij de dealer konden diverse extra’s worden besteld, waaronder een kachel (die was in die tijd nog niet standaard!), toerenteller of hardtop. Spaakwielen waren van de fabriek af niet als optie leverbaar. Deze waren alleen op speciale bestelling te verkrijgen via de Donald Healey Motor Company. Donald Healey leverde daarnaast een hele range aan (sportieve) extra’s, zoals een conversie naar Dunlop/Girling schijfremmen aan de voorzijde en grotere remtrommels achter, een heel tuning-programma voor de motor (inclusief een uitvoering met Shorrock-supercharger) en een eigen model hardtop met hoge sidescreens.

Kleine sportwagen, grote prestaties

De prestaties van de standaardauto waren beslist niet spectaculair, maar voor die tijd ook zeker niet slecht. In een onafhankelijke test van het Engelse blad “Motor” van 1958 werden als prestaties een topsnelheid van 133 km/u, een acceleratie van 0-100 km/u in 20,5 seconden en een verbruik van ongeveer 6,5 liter per 100 km aangegeven. Maar met de welbekende A-series motor en de vertrouwde techniek van de A35 vormde de Sprite een bron van inspiratie voor de vele tuning-bedrijfjes die in die tijd in het autosportminnende Engeland in opkomst waren. Het duurde dan ook niet lang of de Sprite was een vertrouwde verschijning op de circuits en de rallypistes. Een legende was geboren die decennialang in de kleinere klasse zijn mannetje zou staan en die uiteindelijk aan de basis zou staan van de carrière van vele grootheden in de autosport! Van enorm belang is hierbij geweest dat Geoffrey Healey, samen met John Sprinzel - de in die tijd zeer bekende rallyrijder, autosportjournalist en medeoprichter van de tuning-firma ‘Speedwell’ - de Sprite onder de benaming Sprite ‘Sebring’ voor de FIA als GT wisten te homologeren. Daarmee werd de deur geopend voor deelname, zowel voor fabrieks- als privéteams, aan vele nationale en internationale evenementen.

1961: "new look" voor de Sprite

Tegen eind 1960 begonnen de verkoopaantallen van de Sprite te dalen en volgens BMC was het tijd voor een facelift. De directie gaf aan de Donald Healey Motor Company de opdracht om de Sprite te voorzien van een nieuwe neus en de ontwerpers van MG moesten met een nieuwe achterzijde komen. Gelukkig wisten de ontwerpers van beide kampen elkaar te vinden en was het eindproduct toch een fraai en evenwichtig geheel. In mei 1961 introduceerde BMC, na een productie van bijna 49.000 “Frogeyes”, het nieuwe model als de Austin Healey Sprite MkII. De uit één geheel bestaande neus was verdwenen. In plaats daarvan was de auto voorzien van gewone “vaste” voorschermen, met daarin op traditionele wijze geplaatste koplampen en daartussen een frontsectie met een aluminium grill en een conventionele, naar achteren openende motorkap. De achterzijde was ook iets strakker gestileerd en was, geheel volgens de modetrend van dat moment, voorzien van hele kleine vleugeltjes. Voor het eerst was de auto voorzien van een heuse achterklep, waardoor de bagageruimte een stuk gemakkelijker bereikbaar werd. Achter de stoelen was de carrosserie iets weggesneden, waardoor ook daar een goed bereikbaar stuk bergruimte beschikbaar was. In geval van nood en met enige moeite kon daar ook nog een (kleine) passagier een plekje vinden. Het nieuwe model zag er wat gewoner uit dan de Frogeye, maar het was beslist weer een aantrekkelijke kleine sportwagen

In juni 1961 bracht BMC onder de merknaam MG een vrijwel identiek model op de markt, de MG Midget. Dit was een typisch voorbeeld van‘badge-engineering’, de binnen het BMC-concern veel gebruikte methode waarbij één en hetzelfde basismodel in verschillende licht afwijkende uitvoeringen en onder verschillende merknamen werd uitgebracht, om zodoende een breder segment van de makt te kunnen bestrijken. De Sprite was verkrijgbaar in een uitgeklede basisversie en een wat meer complete uitvoering. De Midget was standaard al vrij compleet en had wat extra luxe aan boord vergeleken met de Sprite. Uiterlijk onderscheidde de Midget zich van de Sprite door chroomstrips op de flanken en op de motorkap en door een andere maar zeker niet minder fraaie grille, met MG-logo. Gedurende bijna een decennium zouden de Sprite en Midget als een soort tweelingbroertjes van de lopende band rollen, totdat aan het einde van 1970 het contract tussen Donald Healey en British Leyland ten einde kwam. De typeaanduiding van de Midget liep altijd één cijfertje achter op de Sprite, dus een Sprite MkIII komt overeen met een Midget MkII, enzovoorts. Qua techniek was er weinig verschil tussen de Frogeye en de Sprite MkII. De 948 cc motor was wel op verschillende punten aangepast en was uitgerust met iets grotere 1¼ inch carburateurs. Daardoor steeg het vermogen naar 46,5 pk. De auto had een versnellingsbak met close-ratio overbrengingen, die bij de eerdere uitvoering alleen als optie verkrijgbaar was.

Schijfremmen en een grotere motor

In oktober 1962 kreeg de Sprite MkII een 1098 cc motor, die 56 pk leverde. Ook werd het model voorzien van Lockheed schijfremmen voor. De schijfremmen waren een enorme verbetering, maar de grotere motor bleek niet goed bestand tegen hogere toerentallen omdat de krukaslagers de oorspronkelijke kleine maat behielden van de 948 cc motor.
Voor de Sprite MkII kon men kiezen uit een flink aantal opties en ook een fraaie hardtop was weer af fabriek te bestellen. In de autosport nam de Sprite MkII het stokje van zijn voorganger over. In de Monte Carlo Ralley’s van 1962 en 1963 wonnen Sprites hun klasse. De Donald Healey Motor Company prepareerde voor de vieruurs race op Sebring van 1962 vier Sprites met een licht aluminium carrosserie, die werden bereden door Stirling Moss, Pedro Rodrigues, Innes Ireland en Steve McQueen. Stirling Moss behaalde een derde plaats maar helaas waren de veel lichtere Abarths met hun twincam motoren een stuk sneller, zodat een overwinning er niet in zat.

De Sprite en Midget realiseerden samen ongeveer dezelfde verkoopaantallen als de Frogeye in de voorgaande jaren. Maar in 1963 trad er een flinke daling in, wat mede te danken was aan de Triumph Spitfire die in 1962 op de markt was gekomen. Deze was een stuk luxer uitgevoerd dan de Sprite en Midget en was voorzien van opdraairamen, waardoor deze direct een geduchte concurrent bleek te zijn, vooral ook op de belangrijke Noord-Amerikaanse markt.

1964: Opdraairamen en meer luxe

In maart 1964 kwam de nieuwe Sprite MkIII op de markt, samen met de Midget MKII. Qua uiterlijke verschijningsvorm was er weinig veranderd, maar de auto had nu opdraairamen en tochtraampjes, afsluitbare portieren, een andere kapconstructie en een geheel vernieuwd dashboard. De motor telde nog steeds 1100 cc’s, maar de krukas was sterk verbeterd, met grotere 2” hoofdlagers. Ook de cilinderkop had de nodige verbeteringen ondergaan en samen met een verbeterd uitlaatsysteem zorgde dit voor een stijging van het vermogen naar 59 pk. De grootste verandering aan het nieuw model betrof de achterwielophanging. De kwartelliptische bladveren waren vervangen door meer “gewone” halfelliptische veren. Voor deze modificatie waren slechts wat eenvoudige aanpassingen aan het chassis nodig, waaronder uiteraard de plaatsing van een paar achterste bevestigingspunten voor de bladveren.

De nieuwe ophanging zorgde voor een wat soepeler en comfortabeler weggedrag en werd over het algemeen gezien als een verbetering. Maar voor het echte sportieve werk zou het oude systeem met de kwartelliptische veren toch onovertroffen blijven. De Sprite bleef af fabriek leverbaar met een hardtop, die nu voorzien was vanraampjes in de zijvlakken. Dit model hardtop bleef qua ontwerp vrijwel ongewijzigd, totdat de allerlaatste MG Midget 1500 in december 1979 van de productielijn zou rollen. De doorgevoerde wijzigingen zorgden er voor dat de Sprite de concurrentie met de Spitfire voorlopig weer prima aan kon!

 

 

 

1966: 1275 power!

De wensen van het koperspubliek bleven toenemen, niet alleen naar meer luxe maar ook naar meer vermogen. BMC speelde hier op in door in oktober 1966 met een opnieuw verbeterde uitvoering van de Sprite te komen. De MkIV beschikte over een verbeterde kapconstructie en over een nieuwe 1275 cc motor. De kap was nu vast aan de auto gemonteerd en kon met een simpele handbeweging worden gesloten of geopend, zoals het hoort bij een echte “convertible”. In gesloten positie kon de kap netjes worden afgedekt met een hoesje. De nieuwe motor was een wat tammere uitvoering van de motor die (in dwarsgeplaatste uitvoering) in de Cooper S verscheen. Het vermogen steeg naar 65 pk en dit zorgde er voor dat de auto een heel stuk pittiger aanvoelde. De acceleratie van 0 naar 100 km/u nam nu 13 seconden in beslag; een heel verschil met de 20,5 seconden van de oorspronkelijke Sprite! Het gedateerde systeem van de in één unit gecombineerde hoofdrem- en koppelingscilinder werd afgeschaft en vervangen door separate units. Verder waren er in eerste instantie geen ingrijpende veranderingen.

 

 

 

 

 

 

 

Vanaf 1 januari 1968 moesten de voor de VS bestemde exportmodellen worden uitgerust met speciale voorzieningen met het oog op de Amerikaanse eisen op het gebied van veiligheid en “emission control”. En omdat van de totale productie van Sprites en Midgets zo’n driekwart bestemd was voor Noord-Amerika, ging dit om het merendeel van de geproduceerde auto’s! De aanpassingen die nodig waren om te kunnen voldoen aan de emissienormen betroffen onder andere de cilinderkop en het in- en uitlaatsysteem. De aanpassingen zorgden voor een bescheiden daling van het vermogen met ongeveer 3 pk. In 1968 vond de fusie plaats tussen BMC en Leyland (waartoe o.a. Triumph behoorde) plaats. Uit deze fusie ontstond British Leyland en zo wilde het gebeuren dat de oude concurrenten Sprite/Midget en Spitfire opeens binnen hetzelfde concern gefabriceerd werden!

In 1968 nam de Donald Healey Motor Company met de Sprites nog volop mee aan het internationale lange-afstands raceprogramma. De speciaal ontwikkelde lichtgewicht coupés waren in een periode van 10 jaar ontwikkeld tot betrouwbare racers, die in hun klasse uitstekende resultaten wisten te behalen. De laatste modellen beschikten over 1293 cc motoren met Lucas brandstofinjectie, die het mogelijk maakten om op Le Mans een topsnelheid van 240 km per uur te behalen! De Le Mans race van 1968 zou echter de laatste race worden waarin een fabrieks Austin Healey aan de start zou verschijnen. Voor de Targa Florio race van 1969 werd nog een speciale open racer gebouwd, maar British Leyland besloot te stoppen met de ondersteuning van het raceprogramma, zodat op het allerlaatste moment moest worden afgezien van deelname. En zo eindigde een succesvolle periode van intensieve deelname aan de races op Le Mans, Sebring en aan de Targa Florio. Maar voor de vele privérijders en –teams zou het racen en rallyen met Sprites gewoon doorgaan, tot de dag van vandaag!

1970: Afscheid in een nieuw jasje

De Sprite MkIV was in het derde jaar van productie, toen er onder het Leyland-regime een flinke facelift plaats vond. Zowel aan het interieur als het exterieur vonden diverse aanpassingen plaats, waardoor de auto een slankere en modernere uitstraling kreeg. Andere stoelen en bekleding, een nieuw stuur, dunne bumpers met bijpassende rozetten en sportief ogende Rostyle velgen en Leyland badges transformeerden de uitstraling van de auto. De dorpels waren matzwart gespoten en voorzien van een chroomstrip en Sprite badge. Het uitlaatsysteem kreeg een dubbele in plaats van een enkele demper. De typeaanduiding ‘Sprite MkIV’ bleef ondanks al deze aanpassingen hetzelfde, hoewel de chassisnummer-serie wel een cijfertje opschoof, van H-AN9 naar H-AN10.

In de nieuwe uitvoering waren de uiterlijke verschillen tussen de Sprite en de Midget (op enkele details zoals de badges na) nagenoeg verdwenen. Binnen het Leylandconcern, dat zich in deze periode met enorme problemen geconfronteerd zag, werd besloten om de samenwerking met de Donald Healey Motor Company te beëindigen. In december 1970 rolde de laatste Austin Healey Sprite (en daarmee de allerlaatste Austin Healey!) van de band.

Toch besloot de directie de naam Sprite nog even te handhaven en tot halverwege 1971 werden er in totaal nog 1.022 Sprites onder (alleen) de merknaam Austin gebouwd. Deze laatste Sprites hadden de chassisnummer serie A-AN10 in plaats van H-AN10. Uiteraard zijn de eigenaren van deze zeldzame uitvoering, ondanks het loslaten van de Healey-naam, ook van harte welkom in onze club!

Inclusief deze allerlaatste serie zijn er van de Sprite in alle verschillende uitvoeringen in totaal 129.347 exemplaren gebouwd. Dit is inclusief ruim 4.000 exemplaren die op diverse locaties (o.a. Australië) als zogenaamde CKD-(‘Completely Knocked Down’)versie werden geassembleerd. Daarnaast zijn er op basis van de technische componenten van de Sprite bij de Innocenti fabrieken in Italië nog zo’n 17.500 auto’s gebouwd als Innocenti 950 Spider en Innocenti S. Deze auto’s waren voorzien van een eigen exterieur naar een ontwerp van Ghia. De MG Midget is uiteindelijk nog in productie gebleven tot december 1979. In de laatste uitvoering was de Midget voorzien van de door de Amerikaanse markt vereiste schokabsorberende rubberen bumpers en de 1500 cc motor…… uit de Triumph Spitfire!

Uitgebreide informatie over de Austin Healey Sprite, de geschiedenis, techniek, rally’s en races, speciale modellen etc. vindt u in het ledengedeelte van de AHOCN website